пресса о мотор-колесо Шкондина В.В. (2)

стр. 68 /НАУКА И ТЕХНОЛОГИИ/ ТРАНСПОРТ

Юрий Аммосов

Русский венчурный моторчик

Наш изобретатель с помощью денег нашего же венчурного инвестора и международного менеджмента пересаживает на новый вид транспорта третий мир

image002

Был такой знаменитый частный патентовед Ян Львович Колчинский, — вспоминает изобретатель нового электродвигателя и основатель компании «Ультрамоторы» Василий Шкондин. — В конце 1980-х годов надо мной все смеялись, кроме него. Он первый сказал, что мое изобретение революционно, и у него я получил первые уроки бизнеса. Он, во-первых, придумал название «Мотор-колесо Шкондина», а во-вторых, сказал мне: «Делай, как Бубка». Бубка не прыгал сразу на суперрекорд, а прибавлял по одному сантиметру в год и был чемпионом мира почти десять лет. Сейчас компания Шкондина на под ходе к первому рекорду на рынке электробайков.

Провал сегвея

Легкий электротранспорт в последние годы был несколько скомпрометирован неудача­ми фирмы Segway. Продукт этой компании, созданной американским изобретателем Дином Каменом в начале 2000-х, реклами­ровался ее знаменитыми инвесторами Джоном Дорром и Джеффом Безосом как «следующая великая вещь после интерне­та». Великой вещью был объявлен электро­самокат со сложной системой гироскопов. Ездить на нем надо было стоя, а управлять, наклоняя корпус вперед или назад. В марке­тинг компания вложила огромные деньги, но со временем оказалось, что транспор­тного средства завтрашнего дня из Segway не получится. Самокат вышел слишком тяжелым, слишком громоздким, совсем не та­ким устойчивым, как было обещано, с ра­диусом автономной езды лишь около десяти километров и, главное, дорогостс щим — от шести тысяч долларов и выг. Его охотно покупали как дорогую игруш но не как личное транспортное среде! или транспорт для бизнеса: Segway пред. гали складским работникам, полиции, него навешивали грузовые отсеки, но да ше пилотных проектов не пошло.

Джо Боуман, партнер венчурного фонда «Русские технологии» и по совместительству нынешний директор «Ультрамторов», считает, что проблема Segway была не в технологии, а в идеологии. «2 типичная предпринимательская оши ка, — объясняет Боуман. — Нельзя просить людей переделать свое поведение люди того, чтобы продать продукт. Люди так не катаются. Есть отработанные года: формы: мопед, скутер, автомобиль. Из следует держаться».

Так получилось, что одновременно с Segway начал развиваться и рынок элек-тробайков — мопедов с электрическими моторами. Современный электробайк, как правило, использует «мотор в колесе» — агрегат в виде диска, закрепленный на той же оси, что и колесо. Основные потребители электробайков — страны Южной и Восточной Азии, где двух- и трехколесные велосипеды и скутеры до сих пор остаются преобладающим видом транспорта. А типовой мотор на электробайке, по сути, традиционный электромотор Грамме образца 1873 года, переделанный в колесный формат. На мотор Грамме и посягнул Шкондин.

Мотор-колесо Шкондина

Автономный электрический двигатель, который компания «Ультрамоторы» разработала и продвигает на рынок, долгое время оставался голубой мечтой инженера. Разработать проводной электротранспорт было несложно, троллейбусы и трамваи существуют уже почти столетие. А вот развитие аккумуляторного транспорта значительно сдерживал вес аккумуляторов: это и мощность, и скорость, и дальность, и цена. К тому же традиционный электродвигатель, устанавливаемый на электротранспорте, имеет слишком низкий КПД, чтобы быть практически интересным. Решать проблемы можно, наращивая емкость аккумуляторов на единицу веса, а можно пытаться так изменить конструкцию двигателя, чтобы преобразование электрической энергии в механическую было эффективнее. «Ультрамоторы» пошли по второму пути.

«Двигатель Шкондина» (запатентованный впервые в 1991 году именно под таким названием) устроен следующим образом. Это «мотор в колесе» — дисковый агрегат, который крепится непосредственно на ось ведущего колеса и управляется без трансмиссии, просто путем регулирования числа оборотов. Соединенный с осью колеса ротор, по периметру которого закреплены постоянные магниты, вращается в статоре, на котором размещены соленоиды. На соленоиды подаются краткие импульсы тока, создающие переменное магнитное поле, толкающее магниты ротора. Принцип действия двигателя чем-то похож на принцип работы линейного ускорителя: магнитное поле возникает, действует на магнит на роторе строго определенное время и тут же отключается. «Моторы в колесе» традиционной сейчас конструкции вынуждены использовать передачу— понижающий редуктор. «Мотор Шкондина» необходимости в редукторе не имеет: его обороты можно контролировать напрямую.

Движением управляет релейный триггер, создающий импульсы тока необходимой силы и последовательности. Это электромеханическое устройство, скромно названное в патенте на него «триггер Шкондина», как объясняет изобретатель, «перехватывает неиспользованные части импульсов и отгоняет их назад в аккумулятор». Благодаря этому гораздо меньшая часть исходного заряда аккумулятора тратится на нагрев обмоток и прочие посторонние цели, а КПД двигателя существенно возрастает.

В итоге двигатель Шкондина, он же «Ультрамотор», позволяет выжимать из одного ампер-часа аккумулятора намного большее расстояние при тех же эксплуатационных условиях, чем движок обычного электробайка — в самых легких конфигурациях вплоть до троекратного превосходства. Кроме этого, по сравнению с другими «моторами в колесе» схема Шкондина отличается значительной простотой: в ней только пять узлов. Это существенно облегчает и производство двигателя (что особенно важно для развивающихся стран), и снижает его себестоимость.

Наш инвестор лучше

Компания «Ультрамоторы» родилась, когда Шкондин после многих лет поисков нашел первого инвестора — британскую компанию Flintstone. В сентябре 2003 года Flintstone инвестировала в «посевной раунд» 1 млн долларов, создала со Шконди-ным компанию в Великобритании и наняла первый состав команды. Компания развивалась медленно, и, возможно, если б не правильно подобранный в 2004 году новый инвестор, «Ультрамоторы» уже прекратили бы существование: раздутый штат, высокие зарплаты разработчиков и перенесение части НИОКР в Британию привели проект к состоянию финансового краха. Бизнес «Ультрамоторов» был фактически вытащен российским венчурным фондом «Русские технологии».

В апреле 2004 года «Русские технологии» вложили в «Ультрамоторы» в первом раунде 1,1 млн долларов инвестиций и активно занялись делами компании. К компании был прикомандирован инвестиционный директор «Русских технологий» Джо Боуман. Практика, когда венчурный фонд переводит одного из своих сотрудников в портфельную компанию, достаточно распространена — например, известный фонд Draper Fisher Jurvetson за полтора года до сенсационной продажи компании отрядил в знаменитый Skype свою сотрудницу Тристен Лэнгли — развивать бизнес в США, куда создателей компании не пускали судебные иски. Но для России такая практика пока уникальна. «Мы вошли в компанию с огромной перспективой, но с кучей семейных проблем, — рассказывает Боуман. — Часть — языковой барьер, часть — неправильные люди. Мы начали с изменения управляющей команды и вместе с Василием построили новую. Благодаря этому мы и смогли перейти от производства на кухне к производству на заводе».

«Изменением управляющей команды» Джо называет практически полную замену всех топ-менеджеров и резкое сокращение инженерного штата. Основатель компании, Шкондин, этому по прошествии времени только радуется. «Я четко понял для себя, — говорит он, — что для развития и успеха нужна фирма, но фирма не значит много народу. Иногда лучше меньше. У меня было много людей, которых я не выбирал, и мы возились месяцами, не продвигаясь вперед. Теперь мне разрешили брать людей самому, а не навязывают их — и мы стали развиваться быстрее».

Сейчас в подмосковном Пущине кроме Шкондина над разработкой всех видов транспортных средств (электробайки, электроскутеры, электромобили и такие перспективные модели, как вертолет и субмарина) трудятся только три инженера. «Боуман справляется с развитием бизнеса лучше, чем вся моя предыдущая команда, — оценивает Шкондин результаты смены руководства. — Он принес в бизнес целенаправленность, скорость, решительность. Кроме этого, инновационный менеджер должен осознавать хотя бы азы инженерных особенностей бизнеса. Не надо быть асом, но надо понимать, почему СТО говорит — это возможно, а это нет. Я учил-учил менеджера англичанина, и не мог научить. Джо учить не надо».

Через год, в мае 2005-го, после того как компания заключила первые соглашения с производителями велосипедов, «Русские технологии» инвестировали в «Уль-трамоторы» еще 1 млн долларов. Вскоре после этого, в июне 2005 года, компания пригласила на работу нового СЕО, Пола Дайсона, предпринимателя с двадцатилетним стажем. До этого Дайсон руководил компанией Sterilox, производившей оборудование для стерилизации медицинских предметов. В четвертом квартале 2005 года в Индии началось первое серийное производство электробайков с «Ультрамотором» в качестве двигателя.

Индийский вариант — это электромопед в двухколесной и трехколесной модификациях. Трехколесный мопед — трехместное транспортное средство, похожее на традиционную тележку рикши. Для восточных рынков модификация совершенно необходимая. Руководители «Ультрамоторов» говорят, что спрос на такие «тележки» предъявлялся и семьями: двое родителей и ребенок. Индийцы сложные покупатели, на них плохо действуют западные маркетинговые ухищрения, зато хорошо — потребительские свойства продукта и его цена.

ЭКСПЕРТ №15 17-23 Апреля 2006
НАУКА И ТЕХНОЛОГИИ
НАУКА И ТЕХНОЛОГИИ
Экономика и Власть.
RED HERRING 29.08.05

Комментарии закрыты